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英ロードスター誌：2026年4月29日付け記事
【記事のポイント】
１．FMCによる過去最高額「約＄４５６０万ドル」の賠償命令
(a) 米国連邦海事委員会（FMC）は、香港船社「OOCL」に対し、経営破綻した 「Bed, Bath, and Beyond社」（現「DK Butterfly-1」）へ約＄４５６０万ドル（約７０億円超）を支払うよう命じた。
→ FMC史上最大規模の損害賠償額となるもの。
(b) コロナ禍における不当な追加料金（D&D）や、契約上の最低保証数量（MQC）を守らなかったこと、さらには荷主への「報復行為」が事実として認定された。
２．主要船社への相次ぐ追及と規制強化
(a) この動きは「OOCL」一社に留まるものではない。
(b) FMCは「HMM」（＄１６００万ドルの賠償）や「BAL Container Lines」などにも厳しい処分を下している。
→ 他にも「ONE」や「YML」「MSC」なども同様の「コロナ禍の混乱に乗じた不当搾取」で提訴されている。
(c) 海運業界全体で横行していたとされる商業慣行に対し、規制当局が極めて強い姿勢でメスを入れている。
３．荷主が直面する「高額な訴訟コスト」という壁
(a) 今回の勝訴は他の荷主にとって「希望の光」となるものだが、現実的な課題も浮き彫りになっている。
(b) 海運会社を訴えるには法外な弁護士費用がかかるため、中小の荷主にとっては「取り戻せる金額より訴訟費用の方が高い」という逆転現象が起きている状況。
(c) 船社側もこの「コストの壁」や「２年の時効」を逆手に取り、逃げ切りを図る戦略を公然と取っているという実態が指摘されている。
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【記事の詳細】
１．米国連邦海事委員会（FMC）は、破産した荷主「Bed, Bath, and Beyond社（BB＆B）」の管財人に対し、過去最高額となる賠償金支払いの決定を下した。
→ 「OOCL」のコロナ禍時の業務慣行に関する３年間の審議を受けたもの。
２．「DK Butterfly-1（旧Bed, Bath, and Beyond社）」（＊）が（当初の）＄１.６５億ドルを超える賠償金を求めた試みは却下された可能性もある。
→ だが、本件の規制当局（FMC）は管財人の主張を認め、この中国船社（原文まま）「OOCL」に＄４５００万ドルを超える賠償金の支払いを命じた。
（＊）「DK Butterfly-1」
・ 経営破綻した米小売大手「Bed, Bath, and Beyond社」の現在の名称（管財人組織）のこと。
・ 「Bed, Bath, and Beyond社（BB&B）」は2023年に連邦破産法第11条（チャプター11）を申請し、破産手続きの過程で社名を「DK Butterfly-1, Inc.」に変更した。
・ 現在は、残った資産の管理や、今回のような損害賠償訴訟を担当する「清算組織（管理者）」としてこの名前が使われている。
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３．FMCのコメント。
(a)「OOCL」のより高額な請求に対する異議は「正当な理由がある」。
(b) 総額＄４５,６００,５９９.２５ドルの賠償金は、当該船社のサービスが「サービス契約に準拠していない、または取引を拒否した」ことを根拠としている。
４．FMC史上において最大唯一の損害賠償額となった今回の判決について。
(a) コンテナ船社による「報復行為」の事実認定も含まれている。
(b) この規制当局（FMC）が、管財人「DK Butterfly-1, Inc.」の他の請求を「どのような視点で見ているのか？」に関して、そのことを示す何らかの手がかりとなるのかも知れない。
５．FMCはまた、多くの船社が米国海事法に違反したとして、以下の船社を告発している。
(a)「BAL Container Lines」に対して＄950万ドル。
(b)「EMC」に対して＄125万ドル。
(c)「HMM」に対して＄1600万ドル。
→ さらに「MSC」と「YML」に対しても損害賠償請求を行った。
６．いずれの事例においても、既視感を覚えるのは事実だ。
→ その苦情の申し立ては「コロナ禍での混乱に乗じようとする船社が、同様の行為をしている」と主張しているからだ。
７．管財人「DK Butterfly-1, Inc.」による最初の訴状。
→「OOCL」が「コロナ禍の期間に、コンテナ輸送における価格インフレを利用し、顧客を不当かつ不合理に搾取した」と非難している。
８．その管財人「DK Butterfly-1, Inc.」の主張。
(a) 当該船社「OOCL」が（サービス契約「SC」の）最低保証数量（MQC：Minimum Quantity Commitments）を４分の１超も満たしていなかった。
→ これは当時、各船社の間で広く行われていた慣行だった。
(b) その結果、「Bed, Bath, and Beyond社（BB&B）」は本船スペースを確保するために＄９００万ドルの支払いをせざるを得なくなった。
→ さらには、「OOCL」のディテンション＆デマレージ（D＆D）請求ポリシーによって更なる損害を被ることになった。
(c) つまり、当該船社「OOCL」は、この家具荷主「Bed, Bath, and Beyond社（BB&B）」のコンテナ貨物引き取りの収容キャパシティを（意図的に）妨害した――、このように言われている。
９．今回の「DK Butterfly-1, Inc.」の成功事例は、FMC（連邦海事委員会）を通じて訴訟を起こす努力が報われるという希望を与える可能性が高い。
(a)「Cornerstone Brands社」と「QVC社」は「ONE」社に対して＄1810万ドルの賠償を求めている。
(b)「YML」はMQC（最低保証数量）の未達に起因する形で、ディスカウント小売業者「Dollar General社」から＄１４７０万ドルの訴訟を起こされている。
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１０．業界関係者の話。
(a)「リスクと報酬」という観点から言うと、この問題は、船社サイドのかなりの部分で思い通りになる性質がある。
(b) 顧客サイドとしてみると、賠償請求を提起するため「法外に高額な」コストに直面するからだ。
１１．業界関係者の話。（その２）
(a) コロナ禍のくだらない訴訟で＄５千ドルを取り戻すために、＄２万ドルの弁護士費用を費やすつもりの人などいないだろう。
(b) 船社サイドの方は「自分たちが支払う必要のある額を減らすため、２年間の時効が過ぎるのをじっと待っているだけ」ということを（本音として）極めて率直に認めている。
★ 米国連邦海事委員会（FMC）が下した今回の裁定は、「海事＆物流業界」にとって、まさに「激震」とも言えるインパクトを与えるものかも知れません。
★ コロナ禍の混乱期、荷主が悲鳴を上げていた「不当な追加料金」や「サービス契約（SC）無視」に対し、規制当局（FMC）が過去最高額の賠償命令という形で明確な「NO」を突きつけた格好です。
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★ 記事にあるよう、FMCは、香港の海運大手 「OOCL」 に対し、経営破綻した小売大手「 Bed, Bath, and Beyond社（現：DK Butterfly-1）」へ約＄４５６０万ドル（約７０億円以上）の賠償金を支払うよう命じました。
（１）なぜこれほどの高額になったのか？
★ 主な理由は、コロナ禍における「OOCL」の「やりたい放題」とも取れる業務慣行と言わざるを得ないと思います。
① 契約不履行（MQC未達）
★ 同社は、サービス契約（SC）で定められた最低保証数量（MQC）の４分の１以上を無視しました。
★ 荷主は本船スペース確保のために （ブッキング依頼をしても断られ続けた挙句）追加で＄９００万ドルを支払う羽目に陥ってしまいました。
② 不当なＤ＆Ｄ（ディテンション＆デマレージ）料金
★ 荷主側がＣＹからコンテナを引き取れない状況 （「引取り希望の実入りコンテナだが、ヤード内で大量に積み上がったコンテナの山の遥か下の段にあるので取り出せない」といった言い訳） を意図的に作り出した疑いがあるとされています。
★ その上で高額な料金（Ｄ＆Ｄ）を課した訳です。
③ 報復行為の認定
★ 今回の判決で特筆すべきは、米国海事法が定める「禁止行為」のうち、船社による「報復的な振る舞い」が事実認定された点ではないかと思われます。
★ これはFMCが今後、他の訴訟に対しても厳しい姿勢で臨むシグナルとなることが予想されます。
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（２）「DK Butterfly-1」とは？
★ 今回の記事に登場する「DK Butterfly-1, Inc.」とは聞き慣れない名前ですが、2023年に倒産した「Bed Bath & Beyond社（BB&B）」の現在の姿です。
★ 仄聞するところでは、現在は事業を行っておらず、「残された資産の管理」や「今回のような損害賠償訴訟」を通じて「債権者への分配金」を回収するための組織（管財人）として機能しているようです。
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★ 今回の件は氷山の一角に過ぎないのかも知れません。
★ 一方で、FMCは他の主要船社に対しても、同様の海事法違反で矢継ぎ早にメスを入れている模様です。
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（Ａ）「本船スペース提供」は義務
★ 米国のサービス契約（SC）において、MQCは荷主側だけの義務（罰金）ではなく、船社側にとっても「そのスペースを確保する法的義務」を伴います。
★ コロナ禍では「本船がない」「スペースがない」という言葉が免罪符のように使われましたが、FMCはそれを「高値で売るための意図的な拒絶」であったと見抜いた格好です。
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（Ｂ）ヤードの「言い訳」を封じる
★ 「コンテナが山の下にあるから出せない」という現場の混乱を、船社が「不可抗力」として片付けるべきではないということです。
★ 「それなら料金を取るべきではない」という極めてシンプルな原則（インセンティブ原理）をFMCが再定義した点が、今回の判決の画期的な部分ではないかと思います。
★ このように、物理的に取り出せない「デッドスタック」状態でも料金を課していたことが、今回の問題の核心になる筈です。
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（Ｃ）COSCOのリスク
★ 「OOCL」がこれほど高額な賠償を命じられた以上、共通のビジネスモデルを持つ親会社「COSCO」が「知らぬ存ぜぬ」で通すのは難しくなっているのではないかと思われます。
★ 特に米国路線のシェアを考えると、次にターゲットになるのは必至――、そのように考える次第です。
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★ このマトリックスを共有することで、なぜこのニュースが単なる「遅延問題」ではなく、海運業界の根幹を揺るがす「不正行為への断罪」なのか？――、専門外の方にも明確に伝わることを願う次第です。
以上
