★著作権保護の観点から記事内容の取扱いにご注意賜りますようお願い申し上げます。
英ロードスター誌：2025年9月16日付け記事
（要旨）
１．太平洋航路で活動する唯一の中国定航船社「COSCO」と「Hede Shipping」。
→ 中国建造船による米国寄港の配置換えを一切行っていない。
２．シンガポールの海事コンサルLinerlytica社の分析。
→ 今後６か月間で、両社はそれぞれ最大「＄10.2億ドル（COSCO）」と「＄4千万ドル（Hede）」の港湾使用料を負担することになるだろう。
３．フランスの海事コンサルAlphaliner社の推計。
(a)「COSCO」の太平洋サービス船腹量は約70万TEUだ。
( b) この中国国営船社は「CMA CGM」および「MAERSK」に次ぐ、太平洋航路のサービス船社における第３位のポジションに付けている。
４．Linerlytica社の分析。（その２）
→「COSCO」の太平洋航路サービス本船ｘ70隻は「全て中国で建造」されている。
５．COSCOとしては「中国政府がトランプ政権との貿易摩擦を解決してくれる」との期待感を抱いていると（業界関係者の間ではそのように）理解されている。
(a) これは「『米国通商代表部（USTR）が、2026年４月から、段階的に当該使用料を引き上げる』と発表しているにも関わらず」だ。
(b) トランプ大統領は、特に「海運」と「造船」における中国の経済的優位性に対抗しようとしているのだ。
６．国営企業の唐山港グループ傘下のHede Shipping。
(a) 2024年後半に太平洋航路サービスを開始。
(b) 現在では12隻の本船を保有。
→ 太平洋サービス船腹量は約３万TEUに達している。
７．「MSC」「GEMINIコーポレーション」「PREMIERアライアンス」メンバー船社の動向について。
(a) これらのアライアンス船社（↑）は、中国建造船の米国からの配置転換を進めている。
(b) 一方、「CMA CGM」と「ZIM」はこれまでのところ「動きを見せていない」。
① 9/17配信「【ご参考情報】スポット相場の値差拡大：北欧州は弱含み、太平洋サービスはGRIが下支え」
② 9/12配信「【ご参考情報】CMA CGM：今のところ…「NO」、“USTRサーチャージ”に」
８．「CMA CGM」は太平洋航路で、60隻を超える本船を運航している。
(a) 総船腹量も70万TEUを超える。
(b) 中国建造の本船は10隻未満だ。
９．Linerlytica社の試算。
→「CMA CGM」および「ZIM」は、当該使用料が導入されてから最初の６か月間で、以下の請求額に直面する可能性がある。
① CMA CGM：最大＄3700万ドル
② ZIM：同じく＄3500万ドル
10． Linerlytica社の分析、（その３）
(a) 米国通商代表部（USTR）の通商法301条に基づくサービス料（米国港湾使用料）は、10月中旬に発効する際、太平洋航路のサービス船社に等しく影響を与えることはないだろう。
→ この港湾使用料の負担の矢面に立つのが「COSCO」となるためだ。
(b) 中国船社以外では、その大半が当該手数料を完全に免除されるだろう。
(c)「CMA CGM」と「ZIM」が、その主な例外となるだろう。
→ 但し、両社が被るUSTR手数料は「COSCO」が負担する額のごく僅かでしかない。
11．デンマークのフォワーダーDSV社は、今週メディアに対して次のように伝えた。
(a) かなりの船社が、当該コストを顧客に転嫁していないようだ。
(b) また、今回発表された料金だが、実際問題として、どのように適用されるかが依然として分からない状況だ。
→ そのため、顧客の間で不透明感が生じている。
★ 本年10月14日（火）付けで導入される「米国港湾使用料」に関して、いくつかのメディアでも徐々にですが、取り上げられる回数が増えてきた印象があります。
★ この通商法§301に基づく港湾使用料では、何が最大のターゲットにされているのか？――、先ずはこの問題に焦点が当てられているようです。（10項）
★ そして次に、誰がどれくらいの負担を強いられるのか？――、実務担当者としては、実はここが一番知りたいところではないかと思います。（同上）
＋＋＋
★ この港湾使用料の最大ターゲットが「中国および香港に登録された中国船社」＆「中国建造船」であることは既報の通りです。
→ 9/12配信「【ご参考情報】CMA CGM：今のところ…「NO」、“USTRサーチャージ”に」
★ そして、次に、実務関係者が最も知りたがっていることとして、上記の通り「関連するサーチャージの具体的な金額」です。
＋＋＋
★ ここ数日、複数の業界誌情報を繋ぎ合わせて想像していた１つに、「COSCO」と「OOCL」を使用すると「確実にサーチャージが発生するのでは？」ということがありました。
★ ですが、今段階では「どこの船社も顧客に転嫁する動きを見せていない」。。
★ 正直なところ、このような「無風状態？」に対して、かなりの不気味さを感じている次第です。
＋＋＋
★ この記事でレポートされているように、この港湾使用料に関して負担することが見込まれる金額は、かなり額に上ります。（２項、９項）
★ しかも、その中国船社たる「COSCO」も「Hede Shipping」も「中国建造船による米国寄港の配置換えを一切行っていない」とレポートされています。（１項）
＋＋＋
★ 一方で、「GEMINIコーポレーション（MAERSK＋H-L）は、米国東岸と西海岸の両方に寄港するUS2航路で、中国建造船ｘ６隻で合計６万TEUを入れ替えている最中だ」というレポートも目にしたばかりです。（７項）
→ 9/17配信「【ご参考情報】スポット相場の値差拡大：北欧州は弱含み、太平洋サービスはGRIが下支え」
＋＋＋
★ 実は、別記事になるのですが、COSCOに対するUSTRの通商法§301に基づく今回の措置（港湾使用料）は「COSCOが中国政府から＄1.67億ドルの補助金を受け取ったことに端を発した」というレポートがあります。
★ 穿った見方をすれば、COSCOとしては、＄1.67億ドルもの軍資金があれば「この港湾使用料の問題は（何もしなくても）乗り切れる」と踏んでいるのかも知れません。
★ それがあるからこそ、この問題は「中国政府が解決してくれる」とCOSCOが考えているとすれば、５項のレポートにも合点がいきます。
＋＋＋
★ ともあれ、繰り返しになりますが、港湾使用料に係る一切のサーチャージは、現段階では発表されていません。（11項(a)）
★ 但し、このまま「何事もなく済む」のかどうか？――、非常に疑わしいので（笑）、注視しようと思っています。
以上
